奔馳寶馬合并業(yè)務(wù):Uber這下慌了
移動出行服務(wù)市場的蛋糕在變大，傳統(tǒng)車企正在加快在這一領(lǐng)域的爭奪。
28日，戴姆勒和寶馬雙方簽署合約，將整合各自旗下的出行服務(wù)的業(yè)務(wù)模塊。寶馬集團官方發(fā)布的消息稱，在通過競業(yè)管理機構(gòu)檢驗和批準之后，寶馬集團與戴姆勒集團將旗下已存在的共享汽車、網(wǎng)約車服務(wù)、停車服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)、多模式聯(lián)運等業(yè)務(wù)進行合并和擴充。雙方將各掌握合資企業(yè)50%的股份。但在各自的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，雙方的競爭關(guān)系將保持不變。
“實際上，兩個公司的合作是競爭壓力造成的結(jié)果。”畢馬威企業(yè)咨詢(中國）有限公司合伙人Huu-Hoi Tran對記者表示，滴滴出行、lyft等一些移動出行公司正在不停擴展各式服務(wù)，他們已經(jīng)從快速發(fā)展的階段進入了規(guī)模效益。“傳統(tǒng)車企如果想要保持優(yōu)勢，必須要合作，包括跨界合作。”
| 強強聯(lián)合，降低成本
戴姆勒旗下分時租車業(yè)務(wù)Car2Go是一家成立于2012年的合資企業(yè)，在全球擁有約300萬用戶，戴姆勒擁有75%的股份，汽車租賃服務(wù)商Europcar擁有25%的股份。寶馬旗下的DriveNow則是由寶馬集團和汽車租賃公司Sixt合資成立的高檔汽車共享服務(wù)品牌，成立于2011年，其全球擁有約100萬用戶。就在今年1月和3月份，寶馬集團和戴姆勒分別通過收購?fù)耆钟辛薉riveNow和Car2Go業(yè)務(wù)，這為業(yè)務(wù)合并掃清了障礙。
由于共享汽車運營成本居高不下、維護較難等痛點，盡管背靠兩大品牌，但DriveNow和Car2Go至今尚未實現(xiàn)盈利。“雙方進行業(yè)務(wù)合并強強聯(lián)合，一方面經(jīng)過資源的整合可以降低成本，另一方面可以互優(yōu)勢互補，擴大出行業(yè)務(wù)。”汽車行業(yè)資深分析師顏景輝對第一財經(jīng)記者表示，寶馬和戴姆勒的出行業(yè)務(wù)側(cè)重點不同，前者注重汽車共享、充電服務(wù)和泊車服務(wù)，后者主要是汽車共享、平臺運營服務(wù)和打車服務(wù)。
據(jù)悉，雙方在成立合資企業(yè)后將在五個領(lǐng)域進行整合，即通過moovel和“即時出行（ReachNow）”實現(xiàn)多模式和按需出行；整合Car2Go和DriveNow共享汽車服務(wù)；整合mytaxi,Chauffeur Privé,Clever Taxi以及Beat網(wǎng)約車服務(wù)；整合ParkNow和Parkmobile泊車服務(wù)；即時充電（ChargeNow）服務(wù)和數(shù)字化充電解決方案。而新組建的公司將成為全球規(guī)模最大的共享出行服務(wù)商之一，在全球范圍內(nèi)擁有2萬輛共享汽車、約14萬叫車軟件司機和1300萬用戶，以及超過14.3萬個充電樁。兩家公司稱，如果監(jiān)管部門批準了這筆交易，戴姆勒今年的息稅前利潤(EBIT)、寶馬今年的稅前利潤將會同比小幅上漲，好于之前的持平預(yù)期。
此前，寶馬還提出了到2025年擁有1億共享出行服務(wù)客戶的目標。而雙方業(yè)務(wù)的整合也將加速各自的轉(zhuǎn)型計劃。“通過這個合作，整合我們的出行服務(wù)，將打造一個獨特的數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)。但在豪華車市場，我們?nèi)允歉偁庩P(guān)系。” 寶馬集團董事長科魯格(Harald Krüger)表示。戴姆勒股份公司董事會主席，梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈(Dieter Zetsche)則表示，戴姆勒正積極而系統(tǒng)化地推行從汽車制造商向移動服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變。”
值得注意的是，目前中國市場已成為移動出行服務(wù)的必爭之地。不過，寶馬和戴姆勒的共享業(yè)務(wù)在中國落地的時間并不早。戴姆勒在中國推出的“即行car2go”在2016年4月份才正式在重慶上線，而寶馬則是在去年年底以與EVCARD合作的形式將“ReachNow即時出行”落地成都。“中國市場在分時租賃上的競爭還是很激烈的，有很多新的玩家進入，一些是和主機廠合作，一些在獨立運營。寶馬和戴姆勒進入的時間都不算早，業(yè)務(wù)基礎(chǔ)還比較薄弱，但合并對于雙方來講在中國市場也應(yīng)該是加法，包括一些車型的整合，資源上的匹配等都會對品牌產(chǎn)生積極的影響。”顏景輝說。寶馬方面告訴第一財經(jīng)記者：“目前中國業(yè)務(wù)還沒有進一步的信息。”
| 爭奪話語權(quán)
“消費者對于出行服務(wù)的要求越來越高，消費車的方式也在改變。從傳統(tǒng)汽車的角度來說，如果只為共享汽車提供汽車的話，將需要很長的時間來盈利。實際上，兩個公司的合作是競爭壓力造成的結(jié)果。”Huu-Hoi Tran對記者表示。滴滴出行、lyft等一些移動出行公司正在不停擴展各式服務(wù)，他們已經(jīng)從快速發(fā)展的階段進入了規(guī)模效益。“傳統(tǒng)車企如果想要保持優(yōu)勢，必須要合作，包括跨界合作。”
咨詢公司普華永道的研究表明，如果傳統(tǒng)汽車制造商還不及時提供按里程付費的打車服務(wù)，將會面臨被現(xiàn)金流充裕的技術(shù)公司邊緣化的風險。到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。“將來唯一能夠長期生存的公司，要么在產(chǎn)品方面有顯著創(chuàng)新，要么把移動出行當作服務(wù)，”普華永道Autofacts全球首席分析師Christoph Stuermer在接受采訪時表示，隨著未來消費者的購車熱情日趨減弱，汽車廠商的溢價能力也會逐漸下降。高盛集團研究也表明，在全球出租車市場上，網(wǎng)約車服務(wù)目前已占近33%的比例。截至2030年，一旦自動駕駛出租車投入使用，其市場規(guī)?；?qū)U展8倍，至2850億美元。而如果不進行創(chuàng)新，這些傳統(tǒng)車企最終會成為Uber等出行企業(yè)的供應(yīng)商，不再享有較高的利潤。
“滴滴、Uber等這些以互聯(lián)網(wǎng)方式介入的出行服務(wù)運營商對整個行業(yè)的沖擊還是很大的，他們的話語權(quán)也在增加。”畢馬威中國科技及信息業(yè)主管合伙人吳劍林對第一財經(jīng)記者表示。一些科技公司還在不斷擴大在移動出行領(lǐng)域的布局。比如，今年2月份，谷歌宣布旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo將于今年晚些時候推出Waymo品牌的共享出行應(yīng)用。再看布局較早的Uber和Lyft等出行平臺，他們目前已經(jīng)擁有了穩(wěn)定的盈利模式，并且向自動駕駛領(lǐng)域延伸，一些自動駕駛共享打車服務(wù)甚至已經(jīng)開始在國外進行試點。
汽車廠商自然不想在未來只是扮演車輛提供者的角色，面臨來自這些科技企業(yè)的壓力，他們通常會選擇兩種方式：一是收購或入股，二是自建共享出行平臺，前者通常是和這些科技企業(yè)展開合作，除了投資外，寶馬和戴姆勒還選擇了后者，另一豪華汽車廠商奧迪也針對中國高端用車市場需求打造了移動出行服務(wù)產(chǎn)品Audi on demand。
近年來，這些收購、入資的案例也不在少數(shù)。豐田投資了Uber，大眾投資了歐洲按需移動出行供應(yīng)商Gett，通用更是熱衷于豪擲重金出擊，它曾與lyft結(jié)盟，也曾豪擲10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)團隊Cruise Automation等。“收購的方式較為直接有效，但成本太高，傳統(tǒng)車企還要發(fā)展自身業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利。”顏景輝說，不管是收購還是自建平臺，都是對未來銷售模式的嘗試和創(chuàng)新。“未來跨界合作是大趨勢，但不管采取怎樣的方式，未來在競爭中取勝的關(guān)鍵因素取決于怎樣去滿足客戶的需求，客戶的體驗決定著他們的忠誠度。”
（來源：網(wǎng)易）