美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月12日上午9點(diǎn)30分，蔚來(lái)汽車（NYSE：NIO）在紐約證券交易所正式掛牌上市，蔚來(lái)的開盤價(jià)定為6.26美元，接近6.25美元的發(fā)行價(jià)區(qū)間下限，首次公開發(fā)行1.6億股，融資總額約10億美元。
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月12日上午9點(diǎn)30分，蔚來(lái)汽車（NYSE：NIO）在紐約證券交易所正式掛牌上市，蔚來(lái)的開盤價(jià)定為6.26美元，接近6.25美元的發(fā)行價(jià)區(qū)間下限，首次公開發(fā)行1.6億股，融資總額約10億美元，以此計(jì)算，蔚來(lái)的市值約為64億美元。
一小時(shí)后，蔚來(lái)汽車以6美元的股價(jià)正式開盤，較定價(jià)下跌4.15%，隨后一路下探，曾跌至5.35美元/股，后震蕩上揚(yáng)，截至發(fā)稿，蔚來(lái)股價(jià)為6.07美元。
這家成立于2014年11月的中國(guó)汽車公司，用了不到四年的時(shí)間就赴美上市，今后這個(gè)“中國(guó)首家上市的新造車企業(yè)”的頭銜勢(shì)必常常為人們所提及。但是上市并不意味著蔚來(lái)就能活得好。
蔚來(lái)的招股說(shuō)明書13次提及特斯拉(NASDAQ:TSLA)，在筆者看來(lái)，將其視為特斯拉的“中國(guó)門徒”并無(wú)不妥。在2016年4月、12月本刊記者兩次專訪蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌時(shí)，特斯拉和馬斯克就是高頻詞匯。
多位咨詢公司的專家在和筆者的交流中就提到，“中國(guó)企業(yè)想走特斯拉的路，那么特斯拉遇到的問(wèn)題，都會(huì)再經(jīng)歷一次。”以特斯拉的經(jīng)驗(yàn)來(lái)推斷蔚來(lái)今后三五年的經(jīng)營(yíng)狀況，很難比特斯拉更好。李斌理想中的服務(wù)用戶的3.0模式，想跳脫傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式的窠臼，但市場(chǎng)和消費(fèi)者還不一定買賬。
從行業(yè)角度來(lái)說(shuō)，大家希望蔚來(lái)成功，就像當(dāng)年李斌不希望賈躍亭造車失敗一樣，市場(chǎng)信心聚難毀易，如果蔚來(lái)邁不過(guò)這道坎，對(duì)行業(yè)也是重創(chuàng)。
但蔚來(lái)汽車是成功跨越量產(chǎn)的坎、跑通3.0模式，變身中國(guó)新造車勢(shì)力的先驅(qū)，還是中道崩殂淪為探索電動(dòng)化、智能化的先烈，最終得用產(chǎn)品說(shuō)話，消費(fèi)者用腳投票，只是目前，它的未來(lái)仍舊不明朗。
為何著急上市？
說(shuō)到底，還是需要錢。
李斌拒絕把蔚來(lái)前期的研發(fā)以及工廠建設(shè)等各項(xiàng)投入說(shuō)成是“燒錢”，但確實(shí)這方面需要大量的資金。
曾經(jīng)的蔚來(lái)確實(shí)不差錢，李斌帶著他半個(gè)互聯(lián)網(wǎng)江湖的朋友圈來(lái)支持這個(gè)造車夢(mèng)：馬化騰和他的騰訊在上市前持股蔚來(lái)15.2%，劉強(qiáng)東、雷軍、百度等也都紛紛持股，淡馬錫、紅杉、IDG等國(guó)際知名投資機(jī)構(gòu)入股。
根據(jù)招股說(shuō)明書的數(shù)據(jù)，截至2018年6月30日，蔚來(lái)股權(quán)融資已達(dá)24.5億美元（近170億人民幣），但蔚來(lái)的現(xiàn)金支出同樣巨大，中信證券測(cè)算，過(guò)去兩年半公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和投資活動(dòng)現(xiàn)金流出為126億元人民幣。
在資金方面，李斌和他的蔚來(lái)是相當(dāng)敢花的，比如供應(yīng)商。新造車企業(yè)沒(méi)有銷量，給供應(yīng)商的訂單量也不大，成本相對(duì)較高。在2016年，蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰就告訴筆者，蔚來(lái)沒(méi)有過(guò)多和零件廠商討論價(jià)格的問(wèn)題，會(huì)預(yù)付供應(yīng)商相關(guān)開發(fā)費(fèi)用，成本不低，在他看來(lái)，“將來(lái)量上來(lái)了，價(jià)格也就會(huì)降下來(lái)。”
目前蔚來(lái)賬面上的現(xiàn)金流約45億元人民幣，這看似是一個(gè)龐大的數(shù)字，但是按照造車的規(guī)律來(lái)看，前期研發(fā)的成本確實(shí)是很重要的一部分，但是后續(xù)量產(chǎn)的現(xiàn)金燒起來(lái)，比前期更快、更多，投下去兩三百個(gè)億都是正常的。一個(gè)咨詢專家告訴筆者，“早期營(yíng)銷投入效果是顯性的，看得出來(lái)，到了量產(chǎn)階段，錢砸下去，感覺(jué)都沒(méi)有。”
所以“只有”45億人民幣的現(xiàn)金，李斌是真的需要錢。當(dāng)然也有多位業(yè)內(nèi)人士在交流過(guò)程中透露，投資人和蔚來(lái)是有對(duì)賭協(xié)議的，要求在盡快上市，但是李斌以及相關(guān)投資人對(duì)此予以否認(rèn)，認(rèn)為上市是自然而然，不會(huì)對(duì)此有硬性規(guī)定。
無(wú)論如何，今日，蔚來(lái)赴美敲鐘。
蔚來(lái)到底是家什么公司？
赴美上市不是蔚來(lái)造車的終點(diǎn)，作為一個(gè)成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者和投資人，李斌大概率不是為了上市圈錢套現(xiàn)走人，而且美股是相對(duì)成熟的證券市場(chǎng)，對(duì)于創(chuàng)新更包容，但同樣的，針對(duì)投機(jī)行為的懲罰也更為嚴(yán)厲，對(duì)于公司盈利周期和商業(yè)模式的要求也會(huì)更高。
但是該如何定義蔚來(lái)的行業(yè)屬性，目前來(lái)看并不明確。一位傳統(tǒng)車企高管對(duì)筆者表示：“互聯(lián)網(wǎng)汽車要想明白怎么干汽車，盈利點(diǎn)在哪里？如果還是用傳統(tǒng)的方式，按照舊的路子走，打敗不了傳統(tǒng)車企。”
無(wú)論怎么樣營(yíng)銷用戶體驗(yàn)，蔚來(lái)逃不脫造車這個(gè)本質(zhì)，那硬件盈利或起碼微利是必須做到的，而且補(bǔ)貼退坡對(duì)于車企制造盈利的要求就更高了。雖然蔚來(lái)的高管一直對(duì)筆者和外界強(qiáng)調(diào)他們的商業(yè)模式里面沒(méi)有補(bǔ)貼，但售價(jià)是補(bǔ)貼后售價(jià)，一旦成本提升，現(xiàn)在四五十萬(wàn)的定價(jià)能否支撐其蔚來(lái)這個(gè)新品牌？
前述蔚來(lái)投資人告訴筆者，他們的投資邏輯是，“蔚來(lái)今后年銷量達(dá)到10萬(wàn)輛，每輛車均價(jià)50萬(wàn)元，那就是500個(gè)億人民幣的營(yíng)收，5%的凈利，就有25個(gè)億，妥妥是個(gè)大公司。”如果這么簡(jiǎn)單，或許投資寶馬、通用、上汽是更好的選擇。
從李斌的角度來(lái)看，制造+互聯(lián)網(wǎng)或者說(shuō)智能制造+服務(wù)可能是比較樂(lè)意接受的定位。在多次專訪、群訪中，李斌非常喜歡談他的3.0模式和概念，要成為一家用戶企業(yè)。
李斌眼中的商業(yè)模式3.0，是希望能夠重塑造車后的產(chǎn)業(yè)鏈，全方位服務(wù)用戶：直銷并將后市場(chǎng)服務(wù)全部包圓，增強(qiáng)用戶的全程愉悅體驗(yàn)，讓他們“覺(jué)得爽”。
蔚來(lái)在用戶體驗(yàn)上確實(shí)做得很好，北京、上海、杭州等地的蔚來(lái)中心，筆者都有體驗(yàn)，確實(shí)是和傳統(tǒng)車企不一樣，尤其是蔚來(lái)中心，用戶無(wú)論是休閑還是談工作，或者帶孩子去玩，都是能讓他們“爽”。
只是這個(gè)服務(wù)模式，車企模仿、跟隨起來(lái)難度有多大？奔馳的Mercedes me也都開始嘗試，要說(shuō)4S店資產(chǎn)重，經(jīng)銷商也在轉(zhuǎn)型。而且服務(wù)用戶需要花錢，這又回到了融資的邏輯中。
退一步說(shuō)，蔚來(lái)的汽車以后是服務(wù)的入口或者說(shuō)接口，前提是有足夠的量，把經(jīng)濟(jì)賬做平，不然就是空中樓閣，理性投資人不會(huì)為夢(mèng)想買單。
“蔚來(lái)應(yīng)該從營(yíng)銷驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)到產(chǎn)品主導(dǎo)，想高舉高打，先得腳踏實(shí)地，把手抬到眼睛一樣高的位置再說(shuō)。”一位汽車行業(yè)的資深專家對(duì)筆者說(shuō)。
這不是上市好時(shí)機(jī)
就近期市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，此時(shí)并非最佳赴美上市時(shí)間。不少中概股表現(xiàn)不佳，包括優(yōu)信二手車（NASDAQ：UXIN）、愛(ài)奇藝（NASDAQ：IQ）、Bilibili（NASDAQ：BILI）曾先后出現(xiàn)破發(fā)。
蔚來(lái)的“師傅”特斯拉也是丑聞纏身。不過(guò)，伊隆·馬斯克帶領(lǐng)下的特斯拉現(xiàn)在仍難言成功，持續(xù)虧損、現(xiàn)金流緊張、試圖進(jìn)軍主流市場(chǎng)并借此翻身的Model 3車型遇到量產(chǎn)瓶頸。資本市場(chǎng)的壓力逼得馬斯克不得不來(lái)了一出私有化的鬧劇，甚至在網(wǎng)絡(luò)直播時(shí)抽起了大麻。9月11日，股價(jià)也跌到了279.44美元，相較于下半年的高點(diǎn)387.46美元下跌了27.9%。
中概股和特斯拉的不佳表現(xiàn)，或許會(huì)意味著蔚來(lái)短期表現(xiàn)不佳。8月28日，蔚來(lái)更新了其招股說(shuō)明書，發(fā)行價(jià)定在了6.25-8.25美元之間，若以公開發(fā)行1.6億股計(jì)算，融資額度在10億-13.2億美元之間，即使超額認(rèn)購(gòu)達(dá)1.84億股，最高融資總額為15.18億美元，低于首次發(fā)布的18億美元。最終蔚來(lái)官方給出的開盤定價(jià)每股6.26美元，可以說(shuō)是區(qū)間下限。
融資額度下調(diào)也是常見(jiàn)現(xiàn)象，不必過(guò)度妖魔化。蔚來(lái)這次出師不利的原因不外乎兩個(gè)，一個(gè)是市場(chǎng)判斷蔚來(lái)需要錢，議價(jià)能力不夠高，機(jī)構(gòu)就可以把價(jià)格盡量往低了走。另一方面，估值反映的是對(duì)今后長(zhǎng)期價(jià)值的預(yù)期，如果對(duì)企業(yè)的未來(lái)沒(méi)有信心，估值自然下降。在9月12日開盤后，蔚來(lái)迅速破發(fā)，跌幅一度超過(guò)13%，市場(chǎng)給了這家新造車勢(shì)力一個(gè)下馬威。
不得不說(shuō)，蔚來(lái)學(xué)特斯拉從高端往下走，不失為一個(gè)好的打法，一個(gè)新品牌，不斷強(qiáng)化用戶的高端化認(rèn)知，之后品牌下沉?xí)菀住６腋叨说碾妱?dòng)SUV尤其是七座，在有能力購(gòu)買第二輛高端車型的用戶中是有需求和市場(chǎng)的。不過(guò)BBA（寶馬、奔馳、奧迪）必然是有電動(dòng)車技術(shù)儲(chǔ)備的，2020年前后進(jìn)入市場(chǎng)，蔚來(lái)即將面對(duì)的挑戰(zhàn)極大。
目前市場(chǎng)和用戶最關(guān)心以及最質(zhì)疑的就是蔚來(lái)的交付能力。在西湖畔的蔚來(lái)中心，李斌對(duì)筆者直言，以后再也不會(huì)說(shuō)產(chǎn)能目標(biāo)或者交付死線。“晚一天，媒體朋友們就會(huì)說(shuō)蔚來(lái)不行。”但在之后的深圳蔚來(lái)中心開業(yè)時(shí)，李斌就跟何小鵬打了年底前交付萬(wàn)輛的賭約。最新的招股說(shuō)明書顯示，8月份完成了900輛ES8的交付。
一家國(guó)際知名券商的汽車行業(yè)分析師在IPO前和筆者聊起蔚來(lái)，他所認(rèn)識(shí)的國(guó)際投資者，看好和看空蔚來(lái)前景的都有，但悲觀者不少，一些業(yè)內(nèi)人士表示，包括蔚來(lái)在內(nèi)的新創(chuàng)車企，純電動(dòng)車基本上都是賣一輛，虧一輛，最多持平，“理性的投資人會(huì)給一家持續(xù)虧損、暫時(shí)看不到盈利前景的制造企業(yè)很高的估值嗎？”
（來(lái)源：財(cái)經(jīng)雜志）
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